quand on dit « L’espérance de vie a augmenté grâce au capitalisme », on se trompe. En réalité, l’histoire de la médecine a montré que l’espérance de vie a augmenté grâce à l’assainissement des villes, à une meilleure alimentation, à l’application de règles d’hygiène élémentaires, à une meilleure compréhension du fonctionnement du corps humain et de ses milieux de vie… Certainement pas grâce aux avancées high-tech de la médecine ! Celles-ci peuvent avoir leur intérêt, elles permettent notamment de soigner des maladies incurables ou de réparer des blessures profondes que l’on ne pouvait pas réparer auparavant. Mais elles n’expliquent pas à elles seules l’augmentation de l’espérance de vie. Donc dire qu’il faut continuer à développer les solutions techniques les plus coûteuses et les plus lourdes revient à agiter un paravent pour construire des marchés et des désirs artificiels.
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Le train n’est donc pas intrinsèquement écologique, surtout si on entend par écologique l’absence d’impact sur le milieu. Il ne devient écologique que si on le compare à d’autres systèmes de transport encore pires, notamment l’avion et la voiture. On retrouve ici la question des seuils, des échelles, des limites. Évidemment que dans le débat actuel, il faut soutenir et encourager le train. Mais il faut aussi se poser la question suivante : de quoi parle-t-on quand on parle de train ? Il convient d’ouvrir le débat, car il n’y a pas un train dans l’absolu mais plusieurs choix de modèles ferroviaires, plusieurs systèmes techniques. Entre les trains les plus high-tech qu’on vante souvent dans les pubs en les présentant comme des sortes de navettes spatiales et les trains low-tech, qui vont moins vite, il y a une énorme différence. Le TGV va plus vite, certes, mais il dépense aussi beaucoup plus d’énergie, surtout au-delà de 200 km/h. Sans compter le sous-investissement chronique dans le réseau français, qui comptait 60 000 kilomètres de voies ferrées en 1950, contre 30 000 aujourd’hui. Donc quel choix on fait ? Quels « progrès » on choisit de faire entre la densité du réseau et la vitesse, la puissance ? C’est là qu’il y a de la politique, et donc des choix à faire. À chaque fois qu’un politique dit « Je défends le train », il faudrait lui demander : « De quel train parlez-vous ? »
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Le train n’est donc pas intrinsèquement écologique, surtout si on entend par écologique l’absence d’impact sur le milieu. Il ne devient écologique que si on le compare à d’autres systèmes de transport encore pires, notamment l’avion et la voiture. On retrouve ici la question des seuils, des échelles, des limites. Évidemment que dans le débat actuel, il faut soutenir et encourager le train. Mais il faut aussi se poser la question suivante : de quoi parle-t-on quand on parle de train ? Il convient d’ouvrir le débat, car il n’y a pas un train dans l’absolu mais plusieurs choix de modèles ferroviaires, plusieurs systèmes techniques. Entre les trains les plus high-tech qu’on vante souvent dans les pubs en les présentant comme des sortes de navettes spatiales et les trains low-tech, qui vont moins vite, il y a une énorme différence. Le TGV va plus vite, certes, mais il dépense aussi beaucoup plus d’énergie, surtout au-delà de 200 km/h. Sans compter le sous-investissement chronique dans le réseau français, qui comptait 60 000 kilomètres de voies ferrées en 1950, contre 30 000 aujourd’hui. Donc quel choix on fait ? Quels « progrès » on choisit de faire entre la densité du réseau et la vitesse, la puissance ? C’est là qu’il y a de la politique, et donc des choix à faire. À chaque fois qu’un politique dit « Je défends le train », il faudrait lui demander : « De quel train parlez-vous ? »
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