Cet apport de métaux recyclés dits secondaires se substitue en effet à une partie des besoins auparavant assurés par les mines (métaux dits primaires), et permet donc d’éviter les déchets et contaminations associés à la mine tout en diminuant notre dépendance à l’importation de métaux depuis des pays potentiellement sensibles géopolitiquement.
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D’un point de vue énergétique, une tonne d’acier, d’aluminium ou de cuivre recyclée est en outre moins énergivore que son équivalent primaire – avec des économies d’énergie allant de 60 à 90 %. Les volumes de métaux recyclés réintroduits dans la boucle, enfin, sont autant de matières qui n’iront pas finir dans les décharges avec le lot de pollutions et de coûts qu’elles auraient pu générer.
Pourtant, et sans même viser la circularité parfaite, l’essor du « tout » recyclage pour l’ensemble des métaux est loin d’être aussi simple et relève davantage d’une route semée d’embûches.
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Jusqu’ici, les faits semblent contredire ce but. Une grande partie des métaux ne sont pas ou peu recyclés, c’est le cas de la plupart des métaux mineurs (parfois dits métaux rares, comme le lithium, le gallium ou l’indium). Et les métaux bien recyclés (acier, métaux de base et précieux) ont de leur côté atteint un plateau et ne progressent plus.
Évolution des différents taux de recyclage selon les métaux. Données de Krausmann et coll. 2017, Fourni par l'auteur
Il semblerait donc que le scénario du tout recyclé se heurte à la réalité de produits qui sont souvent : complexes (nombre de composants et d’éléments), variés et dont les concentrations en métaux – jouant à la fois sur les coûts et les recettes des recycleurs – ne sont pas toujours favorables à ces derniers par rapport à la mine classique.
Rapport entre les concentrations dans les mines et dans les circuits imprimés d’ordinateurs (PCB) pour plusieurs métaux. Fizaine 2020, Fourni par l'auteur
La diversité des produits et des composants complexifie le montage de lignes de recyclage adaptées et leur massification, d’autant plus que les courtes durées de vie technologique de certains produits peuvent rendre complètement caduc le modèle de recyclage auparavant pertinent.
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le prix des métaux mais surtout sa volatilité associée n’est pas non plus toujours un terrain très favorable à la mise en place de chaînes de recyclage car celle-ci accentue l’incertitude sur le niveau des recettes. Quand bien même les prix des métaux atteindraient des niveaux élevés, différentes études passées ont démontré la faible réaction de l’offre secondaire des métaux au prix de ces derniers.
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Du côté des coûts, l’extraction à partir de la « mine urbaine » n’est pas forcément un eldorado économique notamment lorsque l’on s’intéresse à la concentration des métaux mineurs. Pour ces derniers, les concentrations de la mine urbaine sont bien souvent très en deçà de celle de la mine classique. Associés à des prix moyens, ils ne représentent qu’une fraction mineure des recettes extractibles, il n’est donc pas surprenant que les métaux mineurs ne soient pas ciblés par les recycleurs.
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Ensuite d’autres études) ont montré que la réduction en amont des quantités de métaux notamment précieux dans les produits électroniques (en particulier par la miniaturisation) a rendu beaucoup moins attractif le modèle du recyclage. Il y aurait alors, un arbitrage entre d’une part des produits complexes avec des concentrations faibles de métaux (donc économes en métaux) mais peu recyclables, et des produits plus simples mais plus gourmands en métaux et donc mieux recyclables. Le premier R de l’économie circulaire (c’est-à-dire diminuer) aurait ainsi tendance à chasser son dernier R (recycler).
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Une mauvaise réaction face à ces constats consisterait à disqualifier l’intérêt du recyclage. Au contraire, le recyclage devra faire partie intégrante d’un modèle économique plus durable à la fois du point de vue des ressources et de l’environnement.
Comme le rappellent sans cesse les spécialistes des sciences de l’environnement, le recyclage n’est toutefois qu’une petite partie de la solution et sa maximisation est complexe, difficile et parfois incompatible avec d’autres leviers de l’économie circulaire. La recherche a donc encore du travail pour mieux comprendre comment dénouer ces contraintes et proposer de nouveaux modèles plus soutenables.
https://theconversation.com/recycler-...metaux-un-objectif-atteignable-192573
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@NDA: magnifique foutage de gueule, alors quevce sont elles les principales responsables !
https://www.challenges.fr/monde/bayer...ontre-le-changement-climatique_835109
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quand on dit « L’espérance de vie a augmenté grâce au capitalisme », on se trompe. En réalité, l’histoire de la médecine a montré que l’espérance de vie a augmenté grâce à l’assainissement des villes, à une meilleure alimentation, à l’application de règles d’hygiène élémentaires, à une meilleure compréhension du fonctionnement du corps humain et de ses milieux de vie… Certainement pas grâce aux avancées high-tech de la médecine ! Celles-ci peuvent avoir leur intérêt, elles permettent notamment de soigner des maladies incurables ou de réparer des blessures profondes que l’on ne pouvait pas réparer auparavant. Mais elles n’expliquent pas à elles seules l’augmentation de l’espérance de vie. Donc dire qu’il faut continuer à développer les solutions techniques les plus coûteuses et les plus lourdes revient à agiter un paravent pour construire des marchés et des désirs artificiels.
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Le train n’est donc pas intrinsèquement écologique, surtout si on entend par écologique l’absence d’impact sur le milieu. Il ne devient écologique que si on le compare à d’autres systèmes de transport encore pires, notamment l’avion et la voiture. On retrouve ici la question des seuils, des échelles, des limites. Évidemment que dans le débat actuel, il faut soutenir et encourager le train. Mais il faut aussi se poser la question suivante : de quoi parle-t-on quand on parle de train ? Il convient d’ouvrir le débat, car il n’y a pas un train dans l’absolu mais plusieurs choix de modèles ferroviaires, plusieurs systèmes techniques. Entre les trains les plus high-tech qu’on vante souvent dans les pubs en les présentant comme des sortes de navettes spatiales et les trains low-tech, qui vont moins vite, il y a une énorme différence. Le TGV va plus vite, certes, mais il dépense aussi beaucoup plus d’énergie, surtout au-delà de 200 km/h. Sans compter le sous-investissement chronique dans le réseau français, qui comptait 60 000 kilomètres de voies ferrées en 1950, contre 30 000 aujourd’hui. Donc quel choix on fait ? Quels « progrès » on choisit de faire entre la densité du réseau et la vitesse, la puissance ? C’est là qu’il y a de la politique, et donc des choix à faire. À chaque fois qu’un politique dit « Je défends le train », il faudrait lui demander : « De quel train parlez-vous ? »
https://usbeketrica.com/fr/article/fr...s-dans-un-presentisme-qui-nous-aliene
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